5 thoughts on “Tuż przed tragedią s.II odc.7 Awaryjne lądowanie w Sioux City Lektor PL FILM DOKUMENTALNY

  1. I
    Katastrofa lotu United Airlines 232, awaryjne lądowanie w Sioux City – katastrofa lotnicza, która wydarzyła się 19 lipca 1989 w Sioux City. McDonnell Douglas DC-10-10 należący do linii United Airlines rozbił się w czasie awaryjnego lądowania na lotnisku w Sioux City w stanie Iowa. W katastrofie zginęło 111 osób, a 185 osób zostało rannych. Do momentu katastrofy miał wylatane 43 401 godzin.

    Kapitan Alfred C. Haynes (57 lat) – zatrudniony w United Airlines od 1956 roku licencjonowany pilot DC-10 i Boeinga 727. Na swoim koncie miał 29 967 godzin w powietrzu, w tym 7 190 na DC-10.
    Pierwszy oficer William R. Records (48 lat) – zatrudniony w United Airlines od 1969 roku, na swoim koncie miał około 20 000 godzin lotu, w tym 665 na DC-10.
    Mechanik pokładowy Dudley J. Dvorak (51 lat) – zatrudniony w United Airlines od 1986 roku, na swoim koncie miał około 15 000 godzin lotu, w tym 1 903 jako mechanik pokładowy B727 i 33 godziny w DC-10.

    Przebieg lotu
    DC-10 leciał z lotniska Stapleton International Airport w Denver do Philadelphia International Airport w Filadelfii z międzylądowaniem w O’Hare International Airport w Chicago. Na pokładzie samolotu znajdowało się 11 członków załogi i 285 pasażerów, w tym 52 dzieci. Maszyna wystartowała o godz. 14:09 do Chicago i wzniosła się na 37 tys. stóp.

    67 minut po starcie z Denver, na wysokości 37 tys. stóp, rozległ się głośny huk, po którym nastąpiły odczuwalne wibracje i drgania konstrukcji samolotu. Nastąpiło także wyłączenie autopilota. Przyrządy wskazywały niezidentyfikowanie uszkodzenie silnika numer 2 (zamontowanego w stateczniku pionowym). Kapitan nakazał drugiemu pilotowi podjęcie sterowania ręcznego, sam zaś próbował wyłączyć uszkodzony silnik w zgodzie z procedurą obowiązującą w wypadku uszkodzenia jednostki napędowej; jednak dźwignia regulująca obroty silnika nr 2 uległa zablokowaniu, podobnie jak dźwignia regulująca dopływ paliwa do silnika nr 2. Wyłączenie uszkodzonego silnika nastąpiło dopiero po awaryjnym odcięciu dopływu paliwa do jednostki napędowej nr 2.

    Gdy kapitan Haynes wyłączył silnik nr 2, ku wielkiemu zaskoczeniu zobaczył, że drugi pilot ustawił stery w pozycji maksymalnego wychylenia w lewo, równocześnie ściągając je gwałtownie do siebie. Tak skrajnych wychyleń samolotu – ustawienie sterów nakazywało maksymalne pochylenie maszyny na lewe skrzydło z równoczesnym maksymalnym poderwaniem dziobu samolotu – nie stosuje się w czasie lotów rejsowych. Co jeszcze bardziej zaskoczyło kapitana, samolot zachowywał się dokładnie przeciwnie, niż nakazywało to wychylenie sterów: dziób maszyny powoli opadał, a samolot znajdował się w stopniowo się pogłębiającym wychyleniu na prawe skrzydło. Kapitan Haynes próbował ustabilizować lot maszyny za pomocą swojego zestawu sterów, ale samolot nie zareagował; ponieważ pochylenie maszyny na prawe skrzydło zbliżało się do wartości krytycznej, grożącej odwróceniem się maszyny o 180 stopni, co nieuchronnie prowadziło do katastrofy, Haynes przestawił silnik nr 1, znajdujący się na lewym skrzydle, na bieg jałowy, równocześnie maksymalnie zwiększając obroty znajdującego się na prawym skrzydle silnika nr 3. Asymetria ciągu silników spowodowała, że prawe skrzydło zaczęło się unosić i samolot powoli wyrównał lot. Wtedy mechanik pokładowy poinformował kapitana, że ciśnienie i objętość płynu w trzech niezależnych systemach hydraulicznych, odpowiedzialnych za sterowanie samolotem, spadły do zera; oznaczało to całkowitą utratę sterowności. O godz. 15:20 piloci zgłosili awarię do wieży w Sioux City. W międzyczasie swą pomoc w sterowaniu samolotem zaproponował pasażer – Dennis E. Fitch, który był instruktorem lotów na DC-10. Stan maszyny zszokował Fitcha: był on niezwykle doświadczonym pilotem, ale nigdy nie zetknął się z sytuacją całkowitej utraty wszystkich trzech systemów hydraulicznych; jak się okazało, producent nie przewidział żadnych procedur awaryjnych w takiej sytuacji, a sami piloci nie byli nigdy szkoleni do radzenia sobie w sytuacji całkowitej utraty sterowania, gdyż uznawano ją za nieprawdopodobną. Pozbawiony sterowności DC-10 zaczął wykazywać tzw. fugoidę: poruszał się sinusoidalnym torem lotu w płaszczyźnie pionowej, wraz z cyklicznymi skokami prędkości oraz nierównomiernym wychylaniem się maszyny na lewe bądź prawe skrzydło. Fitchowi udało się, za pomocą niezależnego sterowania ciągiem silników znajdujących się na skrzydłach, ograniczyć w pewnym stopniu fugoidę oraz odzyskać częściową kontrolę nad lotem maszyny. Dzięki temu był w stanie ustawić samolot na kursie do lądowania na lotnisku w Sioux City. Było to zadanie bardzo trudne z uwagi na ciągłą tendencję maszyny do skręcania w prawo.

    Samolot zbliżał się do lotniska, jakkolwiek z uwagi na brak sterowania klapami, prędkość schodzenia była stanowczo za duża (opadanie ok. 34 km/h i prędkość 215 węzłów, tj. ok. 400 km/h). Fitchowi udało się ustawić samolot w osi pasa startowego (zamiast zamierzonego długiego pasa 31, maszyna ustawiła się w osi dość krótkiego pasa 22, czego z uwagi na brak czasu nie było już możliwości skorygować), niestety w ostatnich sekundach przed lądowaniem samolot przechylił się nieco na prawe skrzydło. Fitch rozpaczliwie zwiększył ciąg silnika nr 3, licząc, że w ostatniej chwili uda się jeszcze wyrównać ustawienie samolotu, ale przechyłu już nie udało się zlikwidować i tuż przed przyziemieniem koniec prawego skrzydła, prawe podwozie główne i gondola silnika nr 3 zahaczyły o nawierzchnię pasa. Spowodowało to gwałtowny obrót w prawo całej maszyny oraz rozerwanie skrzydła i wylanie się pozostającego w zbiornikach paliwa, które prawie natychmiast zapłonęło. W efekcie samolot tuż po uderzeniu w pas startowy rozpadł się na trzy duże części i szereg mniejszych, i stanął w płomieniach. Fragmenty samolotu siłą rozpędu sunęły po pasie, koziołkując, jeden z fragmentów kabiny zatrzymał się dopiero w sąsiadującym z lotniskiem polu kukurydzy. Cały przebieg katastrofy zarejestrowała lokalna stacja telewizyjna.

    Ofiary katastrofy
    Spośród 296 ludzi na pokładzie, życie straciło 112 osób. Oficjalna statystyka NTSB – Amerykańskiej Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu – podaje 111 ofiar śmiertelnych. Jest to spowodowane przyjętą przez NTSB zasadą, że za ofiary śmiertelne uznaje się osoby, które poniosły śmierć w ciągu 30 dni od chwili wypadku. 112. ofiara lądowania w Sioux City zmarła 31 dni po katastrofie i jest zaliczana do osób ciężko rannych. Ze wszystkich pasażerów:

    35 osób zmarło z powodu zatrucia dymem
    76 osób zmarło z przyczyn innych niż dymu – głównie przez odniesione obrażenia wewnętrzne
    1 osoba zmarła 31 dni po wypadku
    41 osób zostało ciężko rannych
    121 osób odniosło drobne urazy
    13 osób wyszło z katastrofy niemal bez szwanku
    Pasażerowie, którzy zginęli z powodów innych niż zaczadzenie dymem siedzieli w rzędach 1-4, 24-25 i 28-38, a pasażerowie, którzy zginęli w wyniku wdychania dymu siedzieli w rzędach 14, 16 i 22-30. Na pokładzie samolotu znajdowało się 52 dzieci, w tym czwórka ze względu na zorganizowany przez linie United Airlines, Dzień Dziecka. Jedenaścioro dzieci nie przeżyło katastrofy.

    Przyczyny katastrofy
    Z zeznań Fitcha, Haynesa, Recordsa i Dvoraka wynikało, że tajemniczy wybuch, awaria silnika nr 2 i całkowita utrata płynu w systemach hydraulicznych nastąpiły prawie równocześnie o godzinie 15:16, 67 minut po starcie. W tym samym momencie doszło do powstania licznych uszkodzeń, widocznych na zdjęciach DC-10 zrobionych przed awaryjnym lądowaniem: uszkodzony był statecznik pionowy, gondola silnika nr 2 i usterzenie ogonowe. Eksperci i technicy NTSB szczegółowo zbadali odnalezione fragmenty przewodów hydraulicznych; odnaleźli liczne uszkodzenia i przebicia tych przewodów w odcinkach przebiegających w ogonowej części samolotu. Szczegółowe badanie uszkodzeń doprowadziło do odnalezienia na ich krawędziach pewnych ilości tytanu. Metal ten – z uwagi na dużą lekkość, a zarazem dużą twardość – stosowany jest do produkcji tych elementów samolotu, które muszą znosić bardzo duże obciążenia w czasie pracy; w ogonowej części DC-10, z tytanu wykonany był dysk turbiny silnika nr 2, zamontowanego w stateczniku pionowym samolotu. Eksperci NTSB przeszukali cały teren katastrofy w poszukiwaniu tego dysku.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *